Grezzi: "Ara al món ix la vertadera València, una ciutat que vol ser referent"

L'anell ciclista, barris 30, places per a vianants són alguns de les éxits aconseguits de la nova València. La Regidoria de Mobilitat Sostenible de l'Ajuntament de València s'ha encarregat de fer un gir de 180 graus a les polítiques de mobilitat de València. Hui parlem amb Giussepe Grezzi, regidor de Mobilitat Sostenible i sens dubte un avantguardista en la seua àrea. Grezzi ha viscut a Nova York o Bolonya i la seua visió ha sigut clau i transversal en la nova València.

Parlem d'una de les mesures més popular. Una vegada al mes, la Plaça de l'Ajuntament torna a ser per als seus veïns i veïnes, totalment per a vianants. De fet, un dels grans reptes és la conversió en zona de vianants de la mateixa Plaça de l'Ajuntament. Què ens pot avançar d'este gran repte?

Després de les mesures per a mostrar que a la Plaça de l'Ajuntament es pot viure d'altra manera, recuperem la plaça per a les persones per a tot tipus d'activitat i ja sabem com s'ha omplit en estes activitats.

Per exemple, el tram que ve de la Plaça de la Reina a Sant Vicent, quan hi ha eixe espai recuperat per activitats es plena de gent caminant i és una imatge molt diferent del dia a dia ple de vehicles, molt sorollós i amb contaminació.

L'alcalde i jo mateix tenim el desig de promoure un debat i ja s'ha començat amb la col·laboració del col·legi d'arquitectes i d'enginyers perquè es puga fer un concurs d'idees per a convocar a tots els professionals i també la ciutadania per a vore com volem que siga la Plaça de l'Ajuntament del futur.

Ara mateix és un repartidor de trànsit i s'utilitza com a drecera per part de diferents zones. Amb tot el trànsit, no fa que siga un lloc amable a on gaudir de l'entorn monumental. Per això, volem promoure eixe concurs d'idees.

Crec que és molt interessant i després del concurs d'idees que ha de ser molt ample, haurem d'estudiar quina és la proposta definitiva per a fer un projecte. En concret, a l'EMT ja estem treballant perquè les línies s'adapten a eixa realitat. Tot el que es faça en la Plaça de la Reina inspirarà també a la Plaça de l'Ajuntament.

Parlem de tota una realitat. L'anell ciclista ha canviat València com a una ciutat molt més europea i amable. Què queda per fer de l'anell ciclista?

L'anell ciclista ja és un projecte molt avantguardista dins del panorama espanyol. Hi ha un referent molt interessant que és Sevilla que va fer un pla retorn de la bici en l'any 2006 i de fet, segons el rànquing mundial va ser la quarta ciutat on millor s'anava en bici en 2013. València aspira a ser una capital mediterrània de la bici, i per això fa falta establir una xarxa d'infraestructures, amb molta qualitat i l'anell ciclista respon a eixes necessitats i a eixe objectiu.

S'ha de recordar que l'anell ciclista després de 20 anys, que ho va demanar València en bici en l'any 94 amb una campanya molt xula, va ser impulsat pel Partit Popular al final de la legislatura passada. De fet, ja estava quasi en licitació però era poc ambiciós.

No tenia l'amplària que hem donat ara de 2,50 metres, no tenia les accions complementàries com pas de vianants, zones de vianants, millorar l'ús en eixe entorn. Nosaltres quan ho rescatàrem a principi de juliol de 2015, ja ens vàrem posar a la feina.

Després volíem fer tota una sèrie de coses complementàries com un< millor senyalització, entre altres. L'anell ciclista representa un canvi perquè sent un anell, sent circular, és una mena de volant d'accés de tota la ciutat. Aleshores articula la connexió ciclista de tots els barris de la ciutat cap al centre i en els dos sentits.

Ara anem a acabar la connexió amb Sant Vicent, Colon, que estava parada perquè l'empresa no va complir i volia incrementar el cost un 45% quan només hi havia un increment del cost del 3%.

Quan termine este, ens posarem a la feina per a eixe nou tram que és fonamental perquè connecta tots els barris de l'oest de la ciutat cap al centre. Estem parlant de barris molt poblats com l'avinguda del Cid que és una avinguda molt transitada fins a Plaça d'Espanya amb el carrer de Sant Vicent. Després seguirem articulant la resta de projectes que vénen dels projectes participatius.

S'ha de recordar que tota la ciutadania ha estat participant en els pressupostos participatius i el que ha fet és votar projectes i demanar que foren carril bici. Més d'una tercera part de les propostes que varen ser aprovades, varen ser per a la Regidoria de Mobilitat. Com per exemple: carril bici, zones per a vianants, senyalització, semàfors, tot per fer una ciutat més humanitzada i més amable.

Així, València s'està convertint en un referent i he de dir que en una xicoteta mida ens han convidat a estar presents en el Congrés Mundial de la Bici. En ell, vaig compartir taula amb el meu homòleg de Copenhaguen que compta amb un 50% d'ús de bicicleta en hora punta i amb un representant d'Holanda. Ens conviden a moltes conferències però a la majoria no poden anar perquè tenim molta faena.

Ens plena d'orgull com a Ciutat que València siga referent i que siga avantguarda en polítiques de mobilitat sostenible i del canvi de model que ja s'està fent en totes les ciutats del món.

Què opinen altres homòlegs internacionals sobre les polítiques de mobilitat sostenible de València?

Per exemple, vaig estar a Dublín en una conferència d'una plataforma internacional que es diu Citys Today i em van comentar que s'alegraven molt i sobretot del canvi que havíem fet en dos anys en València perquè València no estava en tots estos fòrums internacionals. Estem parlant de gent com el director d'infraestructures de Mobilitat de Nova York, gent de Sant Francisco, de Londres, de Brusel·les, etc

La ciutat de Dublín acollirà el Congrés mundial de la bici en 2019 i ells veuen que València comença a ser referent i això sens dubte crec que és molt bo perquè eixa complicitat i retroalimentació de projectes suposa que també puguem aprendre d'ells.

Passada l'època fosca de la corrupció que València estava en tots els reportatges pel saqueig que s'havia fet, ara estem canviant pàgina i ix la vertadera València, una ciutat en molt de talent que vol ser referent en molts aspectes, entre altres en polítiques de mobilitat sostenible.

Bloc 2:

Grezzi: L'EMT és l'empresa de transport metropolità urbà d'Espanya que més viatgers ha augmentat"

L'any passat Montoro va recomanar el tancament de l'EMT o privatització i fa unes setmanes en canvi, el Ministeri de Medi Ambient vos ha donat un premi. Com s'entén això?

Crec que el tancament de l'EMT o la privatització era el somni humit del govern del PP, del senyor Novo que va ser el seu regidor, i després el va substituir el senyor Mendoza. Tant és així que en l'any 2012 varen voler acomiadar 208 treballadors i varen haver-hi vagues molt dures fins que les hagueren de retirar.

Varen voler acomiadar perquè la mala gestió va deixar moltes deutes a l'EMT. Això va provocar que quan va haver-hi la gran crisi i el reajust de les hisendes locals també des del Ministeri d'Hisenda es fixaren en València i va haver-hi un any en el qual el dèficit anual de gestió era molt alt.

En concret, superava l'índex que havien posat però l'any següent ja va millorar i aleshores esta pretensió de Montoro era descabellada i a més es referia a eixos anys, 2012-2013.

Fins a 2015, l'EMT havia perdut molts viatgers i des de l'any 2006 a 2014, havia perdut 17 milions de viatgers i tenia una situació patrimonial molt delicada perquè si perds viatges també perds ingressos.

De fet, no varen comprar autobusos de 2011 a 2015 i això fa que siga envellida la flota. Només es varen contractar 92 nous treballadors que no van ser suficients per a cobrir les baixes per jubilacions. De fet, la plantilla s'ha envellit molt. Mentre en 4 anys el PP va contractar sol 92, nosaltres hem contractat en dos anys més de 200, hem reequilibrat els comptes.

De fet l'any passat hem tingut un superàvit de 700.000 euros. Al final de l'any 2016, quan férem el resum de l'any vàrem vore que teníem 700.000 euros de superàvit. Ni tan sols hem usat una aportació addicional de l'Ajuntament de València en Juliol perquè no es feia falta. De fet eixos diners els hem posat al deute per a reduir-ho més com ho hem estat fent en estos dos anys.

Hem refinançat el deute que teníem amb un dèficit estructural de 25 milions, i amb l'ajust del tipus d'interés hem baixat també la quota que paguem. Ara estem en poc més de 21 milions de deute i per tant en dos anys, hem baixat vora 4 milions.

Ara l'empresa es troba en una condició molt bona per a poder funcionar i per a poder millorar. A més, en els canvis de línies, en la introducció de títols, hem incrementat notablement el nombre de viatgers. En el 2016 de fet hem augmentat en 5,4 milions de viatgers nous, és l'empresa de transport públic urbà que més viatgers ha augmentat de tota Espanya. Partíem d'unes xifres que estaven baix dels 90 milions de viatgers anuals i ara a final d'any igual arribem als 100 milions de viatgers anuals. Això vol dir que és una xifra importantíssima i estem al capdavant de tota Espanya.

Parlem del futur de l'EMT

Per al futur, l'objectiu és seguir amb el canvi de flota, l'any passat compràrem 41 nous autobusos, enguany 37, tots híbrids. Per primera vegada tenim 14 híbrids articulats que no existien a la ciutat i 2 elèctrics. Estem treballant per a baixar l'edat mitjana dels autobusos, encara no és suficient.

A Madrid i Barcelona ha rebut 2 mil milions i nosaltres 0 euros en finançament públic. Amb la nova autoritat hem tornat a demanar les subvencions però ja vorem si s'aproven els pressupostos per tot el problema de l'equilibri territorial.

De cara a la gestió i al servei de la ciutadania, tenim projectes de millora canviant el model perquè per exemple el centre de la ciutat no siga una estació d'autobusos. En part ve obligat pel projecte de conversió en zona de vianants de la Plaça de la Reina. Ara mateix les 11 línies que arriben allí i la converteixen en una estació d'autobusos. En el carrer de la Pau, cada hora passen més de 90 autobusos.

Amb el projecte, ens obliga a treure eixes línies i eixes parades de la Plaça de la Reina i estem treballant en un nou model basat en intercanviadors en les zones al voltant del centre històric, en tot l'anell de ciutat vella perquè hi haja en eixos intercanviadors les línies que arriben dels barris i es puga agafar línies ràpides en freqüència molt més alta per anar al centre de la ciutat o d'un costat a altre del centre. Eixe nou model donarà molts fruits i beneficis perquè redirigirem el temps que es perden quan els autobusos entren al centre de la ciutat.

Al centre de la ciutat hi ha un trànsit important de vianants, hi ha semàfors, passos de vianants fins ara hi havia un trànsit important de vehicles motoritzats i això fa que es perda molt de temps en els autobusos. Quan més voltes dóna el bus, més temps es perd.

Una de les mesures que més crítiques ha rebut de l'oposició i altres mitjans ha sigut la mesura de la prohibició d'aparcar al carril bus per les nits. Per què es va adoptar esta mesura?

S'ha de dir que això va ser establert en l'any 1999 i dins de l'ordenança de circulació es posa com una excepció. De fet la llei de trànsit prohibeix explícitament que es puga aparcar en el carril bus ni parar. És a dir, no es pot ni parar ni aparcar. L'ordenança de circulació estableix que en aquell carril bus a on hi haja una placa que ho habilita es pot aparcar. I una cosa que ha de ser puntual es va convertir en la norma en molts llocs. Estem parlant de l'any 99 quan no hi havia molts pàrquings subterranis a la ciutat.

A partir de l'any 99, s'han construït en esta ciutat vora 30 pàrquings amb 8.000 places d'aparcaments, molts d'ells al centre de la ciutat. Quan començarem a reflexionar férem un estudi en profunditat. De fet l'actuació va ser al mes de maig i nosaltres treballàrem des del mes de novembre de l'any anterior.

En concret, per les nits hi havia 1600 cotxes aparcats en carril bus enfront de les 8.000 places d'aparcament. Això en les zones on més es concentra l'oci nocturn que són dos o tres a la ciutat, Ciutat Vella, Cánovas i Russafa.

Nosaltres treballàrem en una mesura que fera de manera que no es poguera aparcar ahí d'acord amb que es van retirar unes plaques tal com diu l'ordenança. Al mateix temps, promoguérem les alternatives amb acords en els pàrquings per a posar una tarifa màxima d'aparcament. De fet oscil·len entre 3.5 euros i 6,5 tota la nit.

A banda de tot això s'ha de mencionar dos fets importants. Compromís portava eixa mesura al programa electoral perquè nosaltres havíem treballat en totes les organitzacions que ens demanaven que això s'havia de canviar perquè era una anomalia.

Però a més en la mesa de la mobilitat que vàrem crear nosaltres el novembre de 2015 moltes plataformes i associacions de tot tipus demanaven que es canviara eixa mesura i que fora un fet limitat a determinades zones. De fet, 20 associacions i plataformes que es van posicionar en un document que digueren que no volia que fóra així esta situació.

Aleshores, nosaltres recollirem totes les propostes, férem un estudi, plantejarem les alternatives i després prenguérem la mesura perquè era una anomalia en tota Espanya.

Ara tenim de 12 línies nocturnes, 6 han duplicat freqüència. Es continuen fent acords en els pàrquings i la cosa està funcionant prou bé. A més destacar que hi ha un respecte màxim per part de la ciutadania que ha entés eixa mesura era per a garantir també funcionament efectiu de l'EMT, dret a accessibilitat per a totes les persones. Per exemple, persones invidents ens deien que mai podien agafar el bus perquè ells no poden baixar al segon carril perquè estava el carril bus ocupat.