El anillo ciclista, barrios 30, plazas para peatones son algunos de los éxitos conseguidos de la nueva Valencia. La Regidoria de Mobilitat Sostenible del Ayuntamiento de Valencia se ha encargado de dar un giro de 180 grados a las políticas de movilidad de Valencia. Hoy hablamos con Giussepe Grezzi, regidor de Mobilitat Sostenible y sin duda un vanguardista en su área. Grezzi ha vivido en Nueva York o Boloña y su visión ha sido clave y transversal en la nueva Valencia.
Hablamos de una de las medidas más popular. Una vez al mes, la Plaza del Ayuntamiento vuelve a ser para sus vecinos y vecinas, totalmente para peatones. De hecho, uno de los grandes retos es la peatonalización de la misma Plaza del Ayuntamiento. ¿Qué nos puede avanzar de este gran reto?
Después de las medidas para demostrar que en la Plaza del Ayuntamiento se puede vivir de otra manera, recuperamos la plaza para las personas con todo tipos de actividades y ya sabemos como se ha llenado en las mismas.
Por ejemplo, el tramo que viene de la Plaza de la Reina en San Vicente, cuando está ese espacio recuperado para actividades se llena de gente andando y es una imagen muy distinta al día a día lleno de vehículos, muy ruidoso y con contaminación.
El alcalde y yo mismo tenemos el deseo de promover un debate y ya se ha empezado con la colaboración del colegio de arquitectos y de ingenieros para que se pueda hacer un concurso de ideas para convocar a todos los profesionales y también a la ciudadanía para ver cómo queremos que sea la Plaza del Ayuntamiento del futuro.
Ahora mismo es un repartidor de tráfico y se utiliza como atajo por parte de diferentes zonas. Con todo el tráfico, no hace que sea un lugar amable donde disfrutar del entorno monumental. Por eso, queremos promover ese concurso de ideas.
Creo que es muy interesante y después del concurso de ideas que tiene que ser muy amplio, tendremos que estudiar cuál es la propuesta definitiva para hacer un proyecto. En concreto, en la EMT ya estamos trabajando para que las líneas se adapten a esa realidad porque todo lo que se haga en la Plaza de la Reina inspirará también a la Plaza del Ayuntamiento.
Hablemos de toda una realidad. El anillo ciclista ha cambiado Valencia como una ciudad mucho más europea y amable. ¿Qué queda por hacer del anillo ciclista?
El anillo ciclista ya es un proyecto muy vanguardista dentro del panorama español. Hay un referente muy interesante que es Sevilla que hizo un plan de vuelta de la bici en el año 2006 y de hecho, según el ranking mundial fue la cuarta ciudad donde mejor se iba en bici en 2013. Valencia aspira a ser una capital mediterránea de la bici, y por eso hace falta establecer una red de infraestructuras, con mucha calidad y el anillo ciclista responde a esas necesidades y a ese objetivo.
Se tiene que recordar que el anillo ciclista después de 20 años, que lo pidió Valencia en bici en el año 94 con una campaña muy chula, fue impulsado por el Partido Popular al final de la legislatura pasada. De hecho, ya estaba casi en licitación pero era poco ambicioso.
No tenía la anchura que hemos dado ahora de 2,50 metros, no tenía las acciones complementarias como paso de peatones, zonas de peatones, mejorar el uso en ese entorno. Nosotros cuando lo rescatamos a principio de julio de 2015, ya nos pusimos manos a la obra.
Después queríamos hacer toda una serie de cosas complementarias, mejor señalización, etc. El anillo ciclista representa un cambio porque siendo un anillo, siendo circular, es un tipo de volante de acceso de toda la ciudad. Entonces articula la conexión ciclista de todos los barrios de la ciudad hacia el centro y en los dos sentidos.
Ahora vamos a acabar la conexión con San Vicent-Colón, que estaba parada porque la empresa no cumplió y quería incrementar el coste un 45% cuando sólo había un incremento del coste del 3%.
Cuando termine este, nos pondremos manos a la obra para ese nuevo tramo que es fundamental porque conecta todos los barrios del oeste de la ciudad hacia el centro. Estamos hablando de barrios muy poblados como la Avenida de Cid que es una avenida muy transitada hasta Plaza de España con la calle de San Vicente. Después seguiremos articulando el resto de proyectos que vienen de los proyectos participativos.
Se tiene que recordar que toda la ciudadanía ha sido participando en los presupuestos participativos y el que ha hecho es votar proyectos y pedir que fueran carril bici. Más de una tercera parte de las propuestas que fueron aprobadas, fueron para la Regidoria de Mobilitat. Como por ejemplo: carril bici, zonas para peatones, señalización, semáforos, todo para hacer una ciudad más humanizada y más amable.
Así, Valencia se está convirtiendo en un referente y tengo que decir que en una pequeña medida nos han invitado a estar presentes en el Congreso Mundial de la Bici. En él, compartí mesa con mi homólogo de Copenhague que cuenta con un 50% de uso de bicicleta en hora punta y con un representante de Holanda. Nos invitan a muchas conferencias pero a la mayoría no podemos ir porque tenemos mucho trabajo.
Esto nos llena de orgullo que la Ciutat de Valencia sea referente que sea vanguardia en políticas de movilidad sostenible y del cambio de modelo que ya se está haciendo en todas las ciudades del mundo.
¿Qué opinan otros homólogos internacionales sobre las políticas de movilidad sostenible de Valencia?
Por ejemplo, estuve en Dublín en una conferencia de una plataforma internacional que se llama Citys Today y me comentaron que se alegraban mucho y sobre todo del cambio que habíamos hecho en dos años en Valencia porque Valencia no estaba en todos estos foros internacionales. Estamos hablando de gente como el director de infraestructuras de Movilidad de Nueva York, gente de Santo Francisco, de Londres, de Bruselas, etc
La ciudad de Dublín acogerá el Congreso mundial de la bici en 2019 y ellos ven que Valencia empieza a ser referente y esto sin duda creo que es muy bueno porque esa complicidad y retroalimentación de proyectos supone que también podamos aprender de ellos.
Pasada la época oscura de la corrupción que Valencia estaba en todos los reportajes por el saqueo que se había hecho, ahora estamos cambiante página y sale la verdadera Valencia, una ciudad en mucho talento que quiere ser referente en muchos aspectos, entre otros en políticas de movilidad sostenible.
Bloque 2:
Grezzi: La EMT es la empresa de transporte metropolitano urbano de España que más viajeros ha aumentado"
Hablamos del transporte público en Valencia. El año pasado Montoro recomendó el cierre de la EMT o privatización y hace unas semanas en cambio, el Ministerio de Medio ambiente os ha dado un premio. ¿Cómo se entiende esto?
Creo que el cierre de la EMT o la privatización era el sueño húmedo del gobierno del PP, del señor Novo que fue su regidor, y después lo sustituyó el señor Mendoza. Tanto es así que en el año 2012 quisieron despedir 208 trabajadores y hubieron huelgas muy duras hasta que las tuvieron que retirar.
Quisieron despedir porque la mala gestión había dejado muchas deudas en la EMT. Esto provocó que cuando hubo la gran crisis y el reajuste de las haciendas locales también desde el Ministerio de Hacienda se fijaron en Valencia y hubo un año en el cual el déficit anual de gestión era muy alto.
En concreto, superaba el índice que habían puesto pero el año siguiente ya mejoró y entonces esta pretensión de Montoro era descabellada, además se refería a esos años, 2012-2013.
Hasta 2015, la EMT había perdido muchos viajeros y desde el año 2006 a 2014, había perdido 17 millones de viajeros y tenía una situación patrimonial muy delicada porque si pierdes viajes, también pierdes ingresos.
De hecho, no compraron autobuses de 2011 a 2015 y esto hace que la flota vaya enjeciéndose. Sólo se contrataron 92 nuevos trabajadores que no fueron suficientes para cubrir las bajas por jubilaciones. De hecho, la plantilla ha envejecido mucho. Mientras en 4 años el PP contrató solo 92, nosotros hemos contratado en dos años más de 200, hemos reequilibrado las cuentas.
De hecho el año pasado hemos tenido un superávit de 700.000 euros. Al final del año 2016, cuando hicimos el resumen del año vimos que teníamos 700.000 euros de superávit. Ni siquiera hemos usado una aportación adicional del Ayuntamiento de Valencia en Julio porque no se hacía falta. De hecho ese dinero los hemos puesto a la deuda para reducirlo más como lo hemos ido haciendo en estos dos años.
Hemos refinanciado la deuda que teníamos con un déficit estructural de 25 millones, y con el ajuste del tipo de interés hemos bajado también la cuota que pagamos. Ahora estamos en poco más de 21 millones de deuda y por lo tanto en dos años, hemos bajado borde 4 millones.
Ahora la empresa se encuentra en una condición muy buena para poder funcionar y para poder mejorar. Además, en los cambios de líneas, con la introducción de títulos, hemos incrementado notablemente el número de viajeros. En el 2016 de hecho hemos aumentado en 5,4 millones de viajeros nuevos, es la empresa de transporte público urbano que más viajeros ha aumentado de toda España. Partíamos de unas cifras que estaban por debajo de los 90 millones de viajeros anuales y ahora a final de año igual llegamos a los 100 millones de viajeros anuales. Esto quiere decir que es una cifra importantísima y estamos al frente de toda España.
Hablemos del futuro de la EMT
Para el futuro, el objetivo es seguir con el cambio de flota, el año pasado compramos 41 nuevos autobuses, este año 37, todos híbridos. Por primera vez tenemos 14 híbridos articulados que no existían en la ciudad y 2 eléctricos. Estamos trabajando para bajar la edad media de los autobuses, aunque todavía no es suficiente.
En Madrid y Barcelona han recibido 2 mil millones de euros y nosotros 0 euros en financiación pública. Con la nueva autoridad hemos vuelto a pedir las subvenciones pero ya veremos si se aprueban los presupuestos por todo el problema del equilibrio territorial.
De cara a la gestión y al servicio de la ciudadanía, tenemos proyectos de mejora cambiando el modelo para que por ejemplo el centro de la ciudad no sea una estación de autobuses. En parte viene obligado por el proyecto de peatonalización de la Plaza de la Reina. Ahora mismo las 11 líneas que llegan allí y la convierten en una estación de autobuses. En la calle de la Paz, cada hora pasan más de 90 autobuses.
Con el proyecto, nos obliga a sacar esas líneas y esas paradas de la Plaza de la Reina y estamos trabajando en un nuevo modelo basado en intercambiadores en las zonas alrededor del centro histórico, en todo el anillo de Ciutat Vella para que haya en esos intercambiadores las líneas que llegan de los barrios y se pueda coger líneas rápidas con una frecuencia mucho más alta para ir al centro de la ciudad o de un lado a otro del centro. Ese nuevo modelo dará muchos frutos y beneficios porque redirigiremos el tiempo que se pierden cuando los autobuses entran al centro de la ciudad.
En el centro de la ciudad hay un tráfico importante de peatones, hay semáforos, pasos de peatones hasta ahora había un tráfico importante de vehículos motorizados y esto hace que se pierda mucho tiempo en los autobuses. Cuantas más vueltas da el bus, más tiempo se pierde.
Una de las medidas que más críticas ha recibido de la oposición y otros medios ha sido la medida de la prohibición de aparcar al carril bus por las noches. ¿Por qué se adoptó esta medida?
Se tiene que decir que esto fue establecido en el año 1999 y dentro de la ordenanza de circulación se pone como una excepción. De hecho la ley de tráfico prohíbe explícitamente que se pueda aparcar en el carril bus ni parar. Es decir, no se puede ni parar ni aparcar. La ordenanza de circulación establece que en aquel carril bus donde haya una placa que lo habilita se puede aparcar. Y una cosa que tiene que ser puntual se convirtió en la norma en muchos lugares. Estamos hablando del año 99 cuando no había muchos parkings subterráneos en la ciudad.
A partir del año 99, se han construido en esta ciudad alrededor de 30 parkings con 8.000 plazas de aparcamientos, muchos de ellos en el centro de la ciudad. Cuando empezamos a reflexionar hicimos un estudio en profundidad. De hecho la actuación fue en el mes de mayo y nosotros trabajamos desde el mes de noviembre del año anterior.
En concreto, por las noches había 1600 coches aparcados en carril bus frente a las 8.000 plazas de aparcamiento. Esto en las zonas donde más se concentra el ocio nocturno que son dos o tres en la ciudad, Ciutat Vella, Cánovas y Russafa.
Nosotros trabajamos en una medida que hiciera de forma que no se pudiera aparcar ahí de acuerdo con la retirada de las placas tal y como marca la ordenanza. Al mismo tiempo, promovimos las alternativas con acuerdos en los parkings para poner una tarifa máxima de aparcamiento. De hecho oscilan entre 3.5 euros y 6,5 toda la noche.
Además de todo esto se tiene que mencionar dos hechos importantes. Compromís llevaba esa medida en el programa electoral porque nosotros habíamos trabajado con todas las organizaciones que nos pedían que esto se tenía que cambiar porque era una anomalía.
Pero además en la mesa de la movilidad que creamos nosotros el noviembre de 2015 muchas plataformas y asociaciones de todo tipo pedían que se cambiara esa medida y que fuera un hecho limitado a determinadas zonas. De hecho, 20 asociaciones y plataformas que se posicionaron en un documento que dijeron que no quería que fuera así esta situación.
Entonces, nosotros recogimos todas las propuestas, hicimos un estudio, planteamos las alternativas y después tomamos la medida porque era una anomalía en toda España.
Ahora tenemos de 12 líneas nocturnas, 6 han duplicado frecuencia. Se continúan haciendo acuerdos en los parkings y la cosa está funcionando bastante bien. Además destacar que hay un respeto máximo por parte de la ciudadanía que ha entendido esa medida era para garantizar también funcionamiento efectivo de la EMT, derecho a accesibilidad para todas las personas. Por ejemplo, personas invidentes nos decían que nunca podían coger el bus porque ellos no podían bajar al segundo carril porque estaba el carril bus ocupado.