El Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia ha archivado, el pasado martes 23 de mayo, la investigación por el accidente de metro del 3 de junio de 2006, en el que murieron 43 personas y 47 resultaron heridas. La jueza encargada del caso ha vuelto a cerrar la carpeta once años después tras dejar sin resolver el accidente más grave de la historia de España, el tercero en Europa y el cuarto a nivel mundial.
Una noticia que ha dejado sorprendidos tanto a los representantes de las familias como a la sociedad ya que no se pueden explicar cómo la magistrada ha considerado que no queda acreditado que el accidente se produjera por un fallo en el vagón o en la vía, al circular la UTA 3736 al doble de la velocidad permitida en la curva previa a la estación de Jesús. Asimismo, ha rechazado la petición de la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Junio, de tomar declaración a cinco ex altos cargos de FGV como son la exdirectora gerente y cuatro técnicos investigados.
Uno de los motivos que ha llevado a la jueza a cerrar el caso es la inexistencia de responsabilidades penales ya que, según expertos de seguridad ferroviaria, las instalaciones, el trazado, el carril, las balizas, las ventanas y más elementos estaban en perfectas condiciones para una velocidad de 40 km/h. Pero, la resolución de la Comisión Especial de Investigación sobre el accidente, a fecha de 5 de julio de 2016, concluyó que el accidente tuvo múltiples causas las cuales eran fruto de falta de inversión y mala gestión de FGV, sobretodo, en seguridad de la circulación. Además, certifica que el accidente era previsible, evitable y que la línea 1 no era segura por detalles como que el sistema de balizas no estaba controlado y la fijación de las ventanas fue clave para el elevado número de muertes producidas al desprenderse con el choque del convoy.
Otro de los porqués, con el que ha jugado las cartas el Juzgado, ha dejado entrever que el Sistema de Frenado Puntual (FAP), con el que operaba la Línea 1 era adecuado y funcionaba en los trenes que compartían características con este convoy, pero sí el sistema FAP activa el control de velocidad cuando el tren no responde a la orden transmitida al pasar por encima de la baliza ¿por qué no disminuyó inmediatamente la velocidad de la UTA 3736?
Esta decisión llega pocos días después de que la Audiencia Provincial de Valencia preservara a la jueza e impugnara la petición de la Fiscalía para que los peritos de la Inspección de trabajo del Ivassat (Instituto Valenciano de Seguridad y Salud en el Trabajo) realizaran una ampliación de los informes del accidente.
El día del accidente
El lunes 3 de julio de 2006 en Valencia a las 13:02 horas saltaron todas las alarmas de periódicos, radios y televisiones de España, menos una, Radio Televisión Valenciana. Un convoy de la línea 1 con salida de Plaça Espanya en dirección Torrent formado por dos unidades no llegó a su destino. A tan solo 50 metros de la entrada a la estación de “Jesús” en una pronunciada curva la serie UTA 3736 descarriló.
El convoy conformado por dos UTAS se salió de la vía impactando con el muro a más de 80 km/hora, el doble de la velocidad permitida, por lo que se habla de una mala programación del sistema de frenado. El vagón delantero volcó tras el choque y parte de los viajeros salieron despedidos al desprenderse los cristales de las ventanillas las cuales estaban mal sujetas lo que provocó que se rompieran con facilidad agravando así las heridas de los pasajeros.
Autoridades, gobierno y FGV durante el día del accidente y los días posteriores actuaron con mucha ligereza para celebrar una misa por las víctimas, sin los cuerpos, y dar respuestas a todo lo ocurrido compareciendo ante los medios expresando su conmoción por lo que había ocurrido, manteniendo siempre la versión oficial que se instauró sobre la única y verdadera causa del accidente, el exceso de velocidad en la entrada de la curva bajo la responsabilidad del maquinista fallecido en el mismo accidente.
Mecanismos de censura
Un primer mecanismo de censura es el retraso en la publicación de la noticia del accidente. Ateniéndose a criterios profesionales, nunca un suceso de tal magnitud se hubiera retrasado una hora en el informativo. Tal retraso solo puede explicarse en una clave política: quizá se estaban evaluando los peligros de tal información para la “imagen” y el brillo de la esperada visita papal y, sobre todo, para el gobierno valenciano.
Mientras tanto, los periódicos valencianos y las televisiones nacionales informaban de las últimas horas sin pausa. Estos medios de comunicación sí rompieron sus esquemas programados y decidieron cambiar la parrilla para dar información amplia y rigurosa.
Se ocultó información sobre lo qué había pasado, poniendo por excusa que sucedió bajo tierra y no existían imágenes que pudiera corroborar lo que había ocurrido. Sí seguía habiendo novedades a medida que iban pasando las horas, temas que medios escritos y televisiones nacionales intentaban explicar a lo largo del día mientras que la propia televisión autonómica evitó, por orden de presidencia tocar algún tema hasta que no tuvieran claro qué era lo que se podía explicar de lo sucedido. Por ello decidieron producir el llamado “apagón informativo”, un acto de censura que puso en evidencia, más si cabe, la falta de transparencia, rigor, objetividad y humanidad que podían llegar a tener los directivos del ente. La Generalitat consiguió así que Canal 9 dejara de ser un medio de comunicación valenciano y se convirtiera en el altavoz para difundir la versión oficial marcada por el Partido Popular.
La información que se dio sobre el accidente fue manipulada y sesgada, no contrastada y afín a los intereses políticos y partidistas del gobierno y los populares. Asimismo, durante los diez años siguientes el Partido Popular hizo caso omiso a la petición de las víctimas y familiares de reabrir el caso tras la manipulación de la primera Comisión.
Seguiremos dando las gracias a dos iniciativas potentes, como el programada de Jordi Évole ‘Salvados’ en el momento justo y al documental de la Asociación de Víctimas del Accidente de metro del 3 de julio de 2006 ‘0 Responsables’ por el trabajo que llevan haciendo desde ese mismo día, porque fueron los impulsores de hacer ver a la sociedad valenciana y nacional qué es lo que había ocurrido realmente y cómo el gobierno valenciano habría escondido la muerte de 43 personas en el accidente más grave de la historia de España. El mismo desconocimiento de la gente en el momento que se enteró de todo lo sucedido siete años atrás produjo en muchos de los valencianos un choque frontal con la realidad, una realidad olvidada.