Durant quasi nou anys, víctimes, familiars i amics es van reunir el dia tres de cada mes per a recordar l'ocorregut i, sobretot, exigir responsabilitats, tant públiques com de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV); des de manipulació i silenci en l'antiga Canal 9 fins a la construcció d'una "veritat" per a reduir responsabilitats d'FGV. Després de la reobertura del cas en 2014 i l'inici d'una Comissió d'Investigació en 2015 per part del nou govern, van deixar d'acudir a la plaça. Hui es compleixen 13 anys de l'accident, i falten uns mesos perquè s'inicie el judici oral contra ex-alts càrrecs de l'ens ferroviari.
En declaracions a València Extra després de l'obertura de diligències contra Marisa García i altres set ex alts càrrecs d'FGV, ja va apuntar que era "un pas més per a aconseguir justícia" i d'avançar cap a la normalitat. És per això que des de l'Associació de Víctimes de Metrovalencia (AVM3J), per a aquest aniversari, no faran acte públic.
Després d'anys de lluita, el judici que des de l'associació esperen que reflectisca les "responsabilitats" de l'accident, començarà a principis de 2020. Per a aquells que se senten en la banqueta la Fiscalia sol·licita tres anys i set mesos de presó. Ho sol·licita com a presumptes responsables d'homicidi imprudent, perquè els frens d'emergència que havien de frenar l'excés de velocitat del tren no tenien el manteniment adequat i van fallar, la qual cosa va resultar en el descarrilament.
Garrot, en el pròxim judici, veu positiu que les responsabilitats s'estenguen. En la sentència de 2008, de fet, només es va condemnar al conductor del metre, que va morir en l'accident. "Ens va semblar injusta. Que per fi s'òbriga judici oral per als ex-alts càrrecs d'FGV ens sembla una molt bona notícia per a avançar de cara al final", va comentar sobre l'obertura.
Des de l'associació la demanda de presó és més elevada que la de la Fiscalia. L'AVM3J demanda quatre anys perquè, asseguren, coneixien les "greus deficiències" de seguretat d'aquesta línia, però no van actuar sobre aquest tema. Així es reflecteix també en l'escrit de la Fiscalia: "Tots eren conscients de les deficiències".
Riscos inherents
La instructora va acordar el novembre de 2018 donar per conclosa la investigació de la causa i el processament dels huit ex alts càrrecs encara que assenyalava que ho feia vinculada a l'ordre de l'Audiència Provincial que va decidir reobrir la causa que la mateixa magistrada havia arxivat per tres ocasions.Per a ella, l'accident va ocórrer com a conseqüència d'un excés de velocitat i que tots els paràmetres de seguretat eren els correctes i no es va infringir cap normativa laboral. De fet, al·ludia a informes pericials per a indicar que, qualsevol tren de les característiques de l'accidentat, a 80 quilòmetres per hora, “en el tram en el qual va esdevenir l'accident, bolcaria qualsevol que fóra l'estat de la via”.
L'Audiència, en contra del seu criteri, sostenia que sí que hi havia indicis de delicte i havia ordenat seguir avant amb la investigació prenent declaració com investigats als exdirectius que, en el seu àmbit de poder de decisió, havien de conéixer el traçat de la Línia 1 i els riscos inherents a la conducció.
El sinistre va ocórrer passades les 13.10 hores del 3 de juliol de 2006 en la Línia 1 de Metrovalencia, en el tram entre Plaça d'Espanya i Jesús, en una corba del trajecte en el qual va descarrilar una de les dues unitats, la UTA 3736, que va anar arrossegant-se per les vies. Les llunes del comboi es van desprendre i els passatgers van eixir acomiadats pels buits oberts.
Com a conseqüència, van morir 43 persones, inclosos el maquinista i la interventora, i van resultar ferits 47 passatgers, 38 amb necessitat de tractament mèdic o quirúrgic. La velocitat en aqueix tram no havia d'excedir dels 40 km/h, encara que el tren circulava a 80, sense que el conductor activara el fre d'emergència en la unitat.